Het bedrag staat op dit moment op 11.721 euro. Zoveel kost het gemiddeld om een container van Shanghai naar Rotterdam te laten vervoeren. Dat is zeven keer zo duur als een jaar geleden. Deze recordhoogte gaat effect hebben op de prijzen van consumptiegoederen.
Het economische herstel na de pandemie gaat sneller dan verwacht en zodoende zijn er minder containers en schepen beschikbaar op dit moment. Dit wordt aangegeven als de belangrijkste reden voor deze enorme prijsstijging. Maar ook aan het begin van de pandemie schoten de prijzen al omhoog en werden er schepen uit de vaart genomen, hetgeen het vermoeden deed rijzen dat de rederijen uit China de prijzen aan het opdrijven waren. Nu is het echter zo dat er daadwerkelijk opstoppingen zijn in Chinese havens vanwege de toegenomen drukte en het tijdelijk sluiten van terminals door nieuwe uitbraken van de Delta variant van COVID-19.
Ook van belang, en dit speelde al tijdens de hoogtijdagen van de pandemie: er werd meer vanuit China en andere Aziatische landen naar Europa en de Verenigde Staten dan andersom waardoor containers in het westen bleven staan. Lege containers worden niet mee teruggenomen. Dit speelt nog steeds en desondanks: een container van Rotterdam naar Shanghai kost gemiddeld 1.404 euro, veel minder dan een container vanuit Shanghai maar nog steeds ongeveer 35 procent meer dan een jaar geleden.
Hierdoor gaan goederen voor consumenten ongetwijfeld een prijsverhoging krijgen. Zo waarschuwde de keten Action al eerder voor het moeten doorberekenen van de gestegen vrachtprijzen en ook tuinmeubelen vanuit China gaan duurder worden. Economen van ING schreven eerder in een rapport dat de containerprijzen niet zullen dalen na de pandemie. De nieuwe schepen die door rederijen zijn besteld en die wellicht voor een stabilisatie van de transportkosten zouden kunnen zorgen worden pas over twee jaar opgeleverd. De capaciteit blijft dus beperkt, de prijzen blijven dus hoog en gaan wellicht nog verder stijgen tenzij de vraag naar goederen drastich afneemt.
Wat ook meespeelt: er zijn vanwege fusies en overnames nog maar drie grote containervervoerders over, er is dus veel minder onderlinge concurrentie en dat maakt het in stand houden van hoge prijzen, ondanks wereldwijde antikartel wetgeving, door deze drie vrij eenvoudig. Ook het wegvallen van veel forwarders, normaal de tussenpartij tussen opdrachtgever en rederij, speelt in de kaart van deze drie allianties. Zij onderhandelen nu rechtstreeks met opdrachtgevers en zeggen over de torenhoge prijzen: take it or leave it.
Verbazingwekkend genoeg heeft de Europese Unie ook bijgedragen aan de huidige situatie door het destijds invoeren van een regeling waarbij rederijen hechter mogen samenwerken ondanks de eerder genoemde antikartel wetgeving: rederijen hadden voorheen te maken met overcapaciteit en boekten lagere winstmarges, dus kregen ze toestemming om elkaar op te zoeken wat uiteindelijk leidde tot de golf aan fusies en overnames. Op deze toestemming is al geruime tijd logischerwijs kritiek vanuit Europese belangenorganisaties voor de logistiek. Deze toestemming terugdraaien lijkt, na de fusies en overnames die inmiddels hebben plaatsgevonden, een zinloze zaak. Er zijn nieuwe regels nodig die de huidige prijzenhegemonie van de grote drie gaan doorbreken.
